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疫情下备受关注的无人配送战局，肯定少不了行业巨头的参与。
近期***受业内关注的消息，则是7月中旬，美团在世界人工智能大会上透露：***晚3-5年会让无人配送车发展到规模化应用阶段。同样，无人配送的另一个重要应用——无人机服务，也预期“3-5年后会在很多城市看到”。
当前，已有几辆美团无人配送车在北京顺义区常态化运营。而美团的无人机则已迭代了几代机器，在北京、深圳试飞。
同样早已投入无人配送研发的另一巨头——京东，也在大刀阔斧推进：7月16日，京东宣布在常熟成立全球***“无人配送城”，京东物流无人配送研究院项目正式落户常熟。
除了***近美团和京东对无人配送的热度外，全球巨头的无人配送布局其实早已开始。从海外的互联网大佬谷歌、苹果、微软，到国内BAT、京东、美团等，早早地就入局了无人配送的生意。在2016年，美国加州州立大学就开始了校园内的无人车分拣配送。美国联邦航空局在2019年4月向无人机配送公司“翼航空”发放了美国***无人机配送许可。2018年，阿里菜鸟物流的无人车，就已经公开“露脸”，支持用户扫码、刷脸实现交互功能……
送餐机器人、远程无人机配送、智能分拣等，除了以更安全、高效的方式让配送更有科技感和未来感之外，更重要的是它“一键触发”了非接触经济的飞速发展。
如今，各行各业对无人配送商业价值的认可毋庸置疑，但如何才能“飞入寻常百姓家”，还有诸多疑点。那么，如何看待无人配送及其驱动的“非接触经济”的现在和未来？我们专访了知名趋势营销专家、知萌咨询创始人兼CEO肖明超。
01、无人配送的***大优势，是打通“末端100米”
近日，由《中外管理》联合举办的“2020年中国企业可持续发展十大趋势”线上发布会上，中国可持续发展工商理事会会长王基铭院士就提出：“未来十大趋势之一就是数字技术提升企业经营效率，‘智慧企业’助力科学管理。数字化将重新配置各类要素形成新的商业模式，为企业构建科学的管理流程与运营模式。”
而这其中，无人配送的大规模应用，是应有之义。
无人配送确实让非接触经济更加“务实”，恰恰是打通了物流配送的***后100米，能降低对人工配送的成本。专业数据显示，物流配送的终端配送环节，占用了配送员单次配送时长的20%-40%。
2019年7月，中国首条无人机快递配送航线开通。参与者是中外运敦豪（DHL）与中国智能飞行器公司亿航。试飞数据显示：无人机配送，只有货车送货时间的1/5，成本更低。
同年，上海一家机器人厂商YOGO发布了终端配送群体机器人系统解决方案，每单可实现15分钟到家。其通过云端、物联网、智能储存分拣柜和配送机器人的联合，实现了能够覆盖接收、暂存、分拣、递送、提货、反馈、退货七大环节的无人配送流程，让无人配送的热度骤然升温的，恰恰是在疫情期间。一批批智能机器人迅速上岗，穿梭在医院病房，为医护人员与患者送餐、送药，高效、安全。
美团首席科学家夏华夏对外表示：***晚3-5年美团会发展到规模化使用无人机服务的阶段。但在此之前，技术上的疑难杂症还需要解决，诸如无人驾驶在技术上还存在不少挑战，从算法、传感器和算力都需要提升。
但无论如何，无人物流将成为未来物流行业的主流已是行业共识，但是，3-5年真的就可以完全落地吗？作为无人配送服务的始作俑者们，似乎更愿意对此表示乐观，而能不能在短短几年内就完成技术的升级和迭代，并无过硬的证据，或许依然还需要审慎企盼。
02 、实话实说，“无人配送”离普及化还有多远？
任何智能化终端的应用，对周边环境都会有新的要求，更何况是无人机联入智能网。
那么，无人配送如果要实现规模化、普及化，其支撑的基础是什么？
在肖明超看来：无人配送的发展，需要两个大的背景支撑，一是5G社会带来的物联网时代，二是新基建推动的城市基础设施的智能化升级。因为无人配送不是一个孤立的事物，它是依托于整个数字化、智能化社会而衍生的产物，这就意味着，无人配送需要有良好的基础设施保障和畅通无阻的运行环境。
这就像电动车的发展依托于充电桩作为基础设施的完善一样，无人配送，不仅依赖于大数据和计算能力的积累，而且还依赖于更加智能的交通环境，也就是无人配送和城市的车联网发展程度有密切关系。
试想，在中国复杂的城市道路环境中，无人配送车和各类有人驾驶的车同时行驶时，如何“友好共处”在一条道路上？此外，如何实现精准的点对点无人配送服务？无人配送的无人车不是一辆“车”，而是一套复杂精密的计算系统，这个系统背后是看不见的平台和生态圈。智能化时代是“软件定义硬件”的时代，解决复杂环境里可能遇到的海量问题，仍需要大范围的实验来反复验证。
事实上，5G技术已经在很多领域开始应用，5G时代带来了前所未有的带宽，以及高速稳定的传输质量，让无人机、自动驾驶的升级,精准的点对点的服务得以实现。而新基建战略引领下城市基础建设、智能化的升级，对行业来说，相当于新一轮的工业革命和一个新的智能工业时代的到来。
以上条件满足之后，才能支持非接触经济这种形态，以及无人配送的常态化。
虽然疫情驱动了非接触经济的发展，让无人配送有了更合理的用武之地，但是，“无人配送在短时间内不太可能解决长距离的配送需求，完成3-5公里的***后一站配送，才是可行范围。美团说的3-5年，应也是实验阶段。”肖明超总结道。
03 、非接触经济趋势下，企业的机会在哪里？
无人配送***直接推动的就是非接触经济的发展。即使3-5年后只是解决***后几公里的配送问题，当无人配送的常态化，也必然会为中国企业带来非接触经济的红利期。
据记者了解，包括首旅如家、亚朵、青藤酒店集团在内,杭州有超过400家酒店启用了“无人前台”，入住者只要打开支付宝手机线上填写入住信息、支付押金，即可在大堂内自助打印房卡，自助入住。
那么，“无人”范畴下的非接触商业模式，会率先在哪些行业流行起来？“目前可预判的就是物流配送、酒店、旅游行业，通过扫码、扫脸，减少人与人之间的接触，消费者就可以直接进入酒店、或进入景区。而智能制造、无人工厂，远程诊疗、智能机器人，乃至公共服务领域都可以采用非接触模式。”
记者了解到，一台无人消毒车可以24小时连续作业，每小时的工作量大概是3000平方米左右。只需要一个操作人员在指定地点给车添加消毒水就可以。智能机器人的医院送餐，会自动感应送餐服务是否完成配送，机器一次的配送续航时间可达20小时。而无人机防疫更是在疫情期间凸显了比人工更大的优势，减少了人体消杀的风险，空中立体喷洒，防疫效果更好。
总之，当一种消费需求是恒定的，不需要付出什么情感，只是从A点 到B点解决距离问题和半径问题，效率和安全性需求更高的行业，更适合非接触模式。
而另一方面，更多依赖体验式服务、以及情感需求更强的行业，可能不太欢迎“非接触”。
肖明超举例：正如当下火爆的在线教育，实际效果看，并不能完全替代线下老师的言传身教以及面对面交流的效果。很多教育公司，也在试图用AI机器人模拟外教与学生在线教学，但是，现在也只能是非常机械的交互，学习氛围、沉浸感、情感体验以及卷入度等等，都无法与现场相比。
未来，需要更丰富情感体验、接触体验、互动体验、交流体验的场景，是不大可能变成非接触经济“试验田”的。为什么现在很多智能音响，比如：百度的“小度”、小米的“小爱”、阿里的“天猫精灵”那么流行，其实，就是给人一种“懂你的心情”的感觉，解决了一些情绪感知、情感互动的社会需求。
04 、无人配送，会“干掉”骑手吗？
“以快递业务为例，无人配送，是快递行业和职业升级的结果，但大批量的失业不太可能。”
肖明超解释：无人配送、非接触经济是一个生态概念，只有规模化、常态化，才能解决降低成本的问题，在所有创新和技术迭代的优势还没显现的时候，依然需要人力，需要蓝领工人发挥作用。
而且，真正的智能化是让人腾出双手，然后让人进一步发挥更多的主动能动性，未来的蓝领可能不是现在大家理解的工人，而是能够检查智能前端和终端的操作，并解决相关的服务问题的人。非接触经济形势下，并非不需要人力，而是现在的蓝领工人要变成能掌握新技术的一批工人。
从产业链的角度看，非接触经济对软件和硬件都有非常强的、多元化的场景需求，每个领域会形成垂直的深度发展链条，届时会衍生出更多新的行业和领域，同样需要智能时代的新蓝领。
05 、发展非接触经济，还有哪些潜在风险？
“当无人配常态化，非接触经济大行其道时，隐私安全和数据安全将是首当其冲的问题。”肖明超表示，大数据时代，这是个常识性的，但至今未妥善解决的问题。
非接触经济其次带来的问题是：社会也会面临劳动力的结构性转型和升级问题。正如前文所及：未来所有的点和点、物与物的联系都是千丝万缕的。蓝领工人需要围绕数字化升级，解决数字鸿沟的问题。
再者，非接触经济相应的法律法规都要提上日程。如：无人配送过程如产生纠纷和事故责任如何界定。
以美国为例，记者了解到，相对全球其他国家来说，美国已经有地方针对无人配送制定相应政策，与营造开放的商业环境，尤其是校园配送业务，已经运营得相当成熟。美国国家公路交通安全管理局批准美国自动驾驶初创公司Nuro，在2020-2021的两年中部署5000辆低速自动无人驾驶送货小车R2，通过在集中的地点放置物品，实现短距离的即时配送，包括生鲜、外卖、包裹等。
而邻国日本目前就没有对非接触经济针对性的法律法规，已经试点的无人配送基本在封闭环境内，如园区进行。而欧洲许多国家，无人配送也只是在小范围内试点。
总之，非接触经济已经不是一个商业问题，而是智能社会里从公共服务到社会治理的一个生态问题。
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